В новой беседе Юрия Романенко с министром инфраструктуры Владиславом Криклием речь шла о множестве проблем, которые стоят перед Украиной в сфере инфраструктуры.
Об этом сообщает сайт «Хвиля«.
В частности, коснулись проблемы разрешений для украинских дальнобойщиков: понижение квот и оттеснение рынка. Как Криклий относится к Омеляну? Переаттестация моряков как квинтэссенция претензий к Криклию. Каковы приоритеты в развитии инфраструктуры и почему Украина хочет закупать французские локомотивы.
— Первый вопрос относительно вашей отставки. Telegram-каналы раскачивают слухи, что вас отправят в отставку. Знаете ли вы что-то об этом?
— Это прекрасная среда, это время постправды, где все делают выводы на основе Telegram-канальчиков, у меня уже не единый инцидент и попытка информационной раскачки, которая начинается с разных Telegram-каналов и потом это все где-то подхватывается, переваривается. Таких обсуждений нет.
— Второй вопрос по поводу Казахстана. Эта ситуация, которая тоже пошла из Telegram-каналов, по поводу ложной справки ПЦР. Что было реально?
— Рассказываю. Во-первых, начнем с того, что первичный источник был Telegram-канал «Крокодил», я надеюсь, для зрителей этого достаточно для понимания.
Была запланирована встреча с их премьер-министром. Не подтверждена дата. Потом она перенеслась. В результате было решено провести это в последний день отъезда и потом тоже не состоялась встреча по каким-то причинам. Потом начали разгонять волну, что справка была уже устаревшая, что она как-то не подходила и так далее. Никаких «зрад», там по месту прекрасно поработали, посмотрели по целям поездки.
— Насколько я знаю, Казахстан активно интересовался возможностью покупки колесных пар для своего подвижного состава, там идет модернизация их железной дороги…
— Колесные пары — это задача не Министерства инфраструктуры, а «Укрзализныци», как проводить закупки, где брать и выставлять. Основное у нас по подвижному составу, потому что они в свое время сотрудничали с французской компанией Alstom по электровозам, и важно было понять опыт на широкой колее тех стран, которые работают: Казахстан, ну, и в целом ситуация, которая есть по железнодорожному сообщению.
Второе — мы с ними подписали, двигаемся в сторону цифрового обмена по разрешениям на грузовые перевозки. Напомню, что у нас еще присутствует до сих пор разрешение на транзиты или на двухсторонние поездки для грузового транспорта по грузовому сообщению. Мы хотим перейти на что-то более современное, на обмен цифровыми данными. Ну, а в дальнейшем мы обсуждали следующий этап — это либерализация перевозок. Также у нас есть еще важный проект (почему я считаю, что где-то там «рука Кремля» присутствовала), потому что мы делаем в обход России «Шелковый путь», и Казахстан у нас важная стратегически страна, где по «Шелковом пути» через нее проходит часть транзита.
— Как себя сейчас чувствует это транзитное направление «Шелкового пути»? Потому что, насколько я помню, еще при Порошенко, когда это все запускали с помпой, то вскоре оказалось, что спрос был небольшой и долго шли поезда, простаивали. Потому это направление не очень было актуализировано. Что произошло за последние пару лет?
— Все верно, действительно, сложно и со скрипом. Вспомнился мне анекдот: «Почему Великая Отечественная началась позже, чем Вторая мировая? На таможне задержали». Так и здесь — проще, когда одна страна, одна таможенная зона, через страну-агрессора проходила. Вы установили правила по тарифам, меньше таможенных пунктов вы проходите, здесь у вас несколько стран, везде своя таможня, свои правила, а задержка… В грузах что важно? Стоимость и сроки.
По стоимости каждый свою тарифную политику устанавливал, не было единой. Это всегда сложности составляло, потому что грузоотправители и получатели хотят работать стабильно, прогнозировано, плюс, касалось, конечно же, сроков, потому что где-то задержалось, там паромная переправа, там таможня, что все не способствовало интересу к этому маршруту.
Постепенно урегулируется, налаживается, и мы видим, что идет рост по этому направлению в том числе.
— Цифры есть какие-то?
— Я сейчас вам в тоннаже не скажу, сколько там миллионов тонн. Это цифры несопоставимые с перевалкой в портах, где мы говорим о цифрах 160 миллионов тонн. Это порядок нескольких миллионов тонн. Хотя у нас остаются и транзитные поезда, которые идут, в том числе, через ту часть, с Китая на Европу, где мы тоже транзитная сторона. У нас количество контейнерных поездов наращивается. В первую очередь это касается, конечно, контейнерных перевозок, интермодальных грузов и растем на десятки процентов каждый год.
— Прозвучал вопрос по поводу разрешений относительно Казахстана, но мы знаем, что вопрос относительно разрешений для наших дальнобоев важен и на западе. Польша, Прибалтика, это направление постоянно стонет, что недостаток разрешений. Как регулируется этот вопрос? Потому что мы знаем, что каждый год происходит битва за эти разрешения.
— Битва титанов. Каждый раз нам это дается потом и кровью, скажу честно. И каждый год приходится это зубами вырывать. Они все время хотят уменьшить квоту. 200 тысяч разрешений уменьшили до 160, а потом хотели уменьшить еще на 20 тысяч. Даже с еврокомиссарами Совета Европы мы общались, и я сказал, что, знаете, еще немножко такими темпами — и нам придется от себя добавлять разрешения, чтобы просто никуда не ездить. Ситуация неправильная.
Мы зафиксировали на этот год объем 160 тысяч разрешений, плюс они в прошлом году нам дали еще 5 тысяч дополнительно, но все это нас не удовлетворяет, мы, естественно, добиваемся и обратились с соответствующими документами, мы требуем свободного транзита в рамках нашего соглашения по ассоциации с ЕС.
Во-первых, условия по отношению к одной из сторон-подписантов не могут ухудшаться в одностороннем порядке без согласия, а мы не соглашались. Второе — предусмотрена также либерализация перевозок, когда речь идет о транзите. Плюс у нас есть свобода, мы же члены Всемирной организации торговли, и там тоже предусмотрен один свободный транзит, одна из составляющих этих соглашений.
У нас Польша — это страна, через которую проходит транзит, когда мы везем в Германию, Францию и другие страны, и мы добиваемся того, чтобы нам транзит убрали из квот. Чтоб он был вообще безквотный, свободный, либерализация произошла, а уже двухсторонние правила пусть страны между собой определяют, это удовлетворит точно все потребности Украины и наших перевозчиков.
— Как они аргументируют, почему понижают квоты?
— Тем, что так как у нас проблема на востоке, поэтому им меньше приходится ездить через Украину. Они, в основном, через Беларусь сейчас свой маршрут держат, плюс ссылаются на то, что на таможне задержки, и им не нравятся все эти процедуры, таможенные формальности, бюрократия, которая забирает время. Это имеет место быть, но это просто попытка как-то аргументировать.
И в связи с этим у них нет потребности в такой квоте, и они хотят ее уменьшить, но, уменьшая свою квоту, они хотят и для нас солидарно уменьшить, с чем мы не согласны. А настоящая причина в следующем. Они пытаются оттеснять у нас рынок. Наших перевозчиков забирать под свой флаг, это ключевое, и следующее — они очень боятся внутренних правил и изменений в процедуре перевозок в зоне ЕС, которая сейчас у них как раз проходит трансформацию. Изменения заключаются в том, что поляки заняли очень большую нишу в перевозках в Евросоюзе. Они лидеры по перевозкам в ЕС — больше, чем Германия, Франция и ведущие страны Европейского союза. По новым правилам, второй пакет мобильности это называется, хотят ограничить каботаж таким образом, чтобы страна, которая организовывает перевозку, должна была пустой возвращаться в свою страну, прежде чем выполнять следующий маршрут. То есть, если сейчас они ехали из Польши во Францию, из Франции могли подобрать грузы и везти в Германию, то сейчас им из Польши во Францию, после Франции надо вернуться обратно в Польшу и потом ехать обратно в Германию. Естественно, всю экономику и транспортные услуги там существенно разрушают. Понимая это, они прогнозируют, что рынок начнет очень сильно конкурировать и будет стеснен новыми правилами, и вот они всех конкурентов, которые могут потенциально быть и даже какую-то песчинку претендовать у них долю рынка забрать, конечно, они максимально протекционистскую политику занимают.
— Тогда еще один вопрос относительно протекционистской политики. Вы сказали по поводу французских локомотивов Alstom, которые в Казахстане. И у нас, я так понимаю, Украина очень нуждается в модернизации подвижного состава и локомотивного состава, и очень многие читатели спрашивают: «А почему мы не производим локомотивы у себя?». Насколько это реально, вы просчитывали варианты о том, чтобы производить здесь, и насколько выгодно брать локомотивы у французов и на каких условиях?
— Условия еще финализируются. Во-первых, сам перевозчик «Укрзализныця» обслуживания этого не потянет, это большая программа. Безусловно, с поддержкой государственного бюджета должно быть. Слепым импортом уже никто не занимается. Все, даже с точки зрения геополитики понимают, зачем это делается. И, в первую очередь, экономика.
Поэтому мы требуем максимальной локализации всех производителей здесь. Даже если условно Alstom заходит на рынок Украины, это уже не будет французская компания, которая просто импортирует. Это будет очень значительный процент локализации здесь. Мы претендуем на 30-50% локализации в Украине. Это будет достаточно хороший показатель, потому что электротяга, силовые агрегаты в любом случае не собираются в разных уголках мира, это концентрированное, более высокотехнологичное производство, и, понятно, что оно размещено у них. Что касается условий, еще раз повторюсь, они финализируются, они должны быть понятные, доступные, чтобы «Укрзализныця» себя не загнала в кабальную ситуацию, когда получит электровозы, но не сможет по ним рассчитываться и их обслуживать. Это в первую очередь.
Плюс надо объяснить разницу между тепловозами и электровозами. Их производством даже в мире принципиально разные производители занимаются: теплотяги и электротяги. Мы говорим об электровозах, они, соответственно, могут работать на участках, которые электрифицированы. На данный момент из 22 тысяч километров железнодорожных путей у нас только в районе 50% электрифицировано, остальные ездят на теплотяге. Поэтому составу очень часто делают замены: участок на электротяге, дальше — подключается тепловая тяга, соответственно, уже локомотив везет составы.
У нас производства тепловозов просто нет. Мы используем наследие старое, у нас был «Лугансктепловоз», который производил тепловую тягу, но «Лугансктепловоз» остался на оккупированной территории, где «орки» и беспредельщики разобрали это все на металл вместо того, чтобы попытаться что-то с этим сделать.
Свое производство построить и заниматься этим надо, но это сложно и долго. Пока, в основном, занимаются капитальными ремонтами, модернизациями, но это не качественно эволюционный скачок, который мы можем сделать, если разместить новые технологии и производить это все с учетом всех требований по локализации здесь.
То же самое касается и пассажирского состава, если у нас есть дизель-поезда пассажирские, которые могут работать, те же «Тарпаны», по электропоездам пассажирским нет еще этих технологий, это надо нарабатывать, но это занимает какое-то время. Качество сервиса услуг мы хотим здесь и сейчас.
— Часто можно почитать полушуточный вопрос, тем не менее, важный. Омеляна постоянно «бомбит» по поводу вашей деятельности. У меня вопрос: когда вы пришли в министерство, вы нашли какие-либо следы «Гиперлупа», который строил Омелян?
— Нет.
— Он делал какие-то шаги, либо это было…
— Юрий, я скажу даже больше, я просто не приверженец того, чтобы рассказывать, что «папередники» негодяи и надо самим что-то делать. Я совершенно не разделяю политику Омеляна, и я ему это не единожды говорил. Если бы мне хотелось кусать, там очень много причин есть. О проблемах, которых хватало во время его каденции, он сам знает и, собственно, ни для кого это не секрет. По «Гиперлупу» это была идея сделать некоторое полукольцовое, экспериментальное нечто. Такая себе научно-фантастическая идея сделать с отсутствием финансирования. Короче, это изначально была утопическая идея. Это уже мем, который себя исчерпал.
Безусловно, компании, у которых на RND огромные бюджеты в миллиарды долларов, они могут и коллайдеры запускать. Но давайте честно: у нас есть базовые объекты инфраструктуры, критические потребности, где нам надо закрывать и латать дыры, связывать города, страну сообщением, а не заниматься «качественными прорывами». Вот если бы телепортацию — другое дело бы.
— Выйдем на стратегический уровень. Какие сегодня приоритеты? Что мы строим в рамках инфраструктуры и почему? В прошлом году была «Большая стройка» и, несмотря на весь скепсис и коррупционные скандалы постоянные, объективно говоря, в определенных частях, там, где дороги уже давно не строились, они начали обозначаться. И этот проект — один из немногочисленных, который у новой команды, которая пришла в 2019 году, получился. Тем не менее важно понимать, зачем? Что мы строим и исходя из каких приоритетов? Ресурсы ограничены и большие стройки всегда связаны с логикой развития экономики в целом.
— Во-первых, научились уже работать с бюджетными программами, и это хорошо. Следующий этап, если мы хотим масштабироваться, нам надо начинать работать больше с инвестиционными программами, с кредитными инструментами.
Вся дорожная инфраструктура исходит из того, что это самое большое по интенсивности направление, в первую очередь, это трассы международного значения. А это про пассажирский трафик. Пассажиры — это туризм, старт туристических аттракций. Постоянное общение с послами, которые приезжают в Украину, говорят: «Боже, у вас такая прекрасная страна, а мы так мало об этом знали!».
Конечно же, развитие объектов дорожной инфраструктуры способствуют тому, чтобы путешествовали и изучали новые места. Более того, в период пандемии многие вынуждены были путешествовать по Украине. Каждый украинец, который привык к какому-то движению, остался на этот период в Украине и начал изучать новые туристические маршруты. Появление дорог этому способствует.
В первую очередь, строительство дорог… Кропивницкий — Николаев — Кривой Рог я называл в свое время «Бермудским треугольником», потому что там только исчезнуть могли все четыре покрышки во время того, как едешь.
Для чего это все делается? Потому что мы хотим привлекать инвестиции в нашу инфраструктуру, мы хотим, чтобы инвесторы с частными капиталами прямыми инвестициями заходили, но государство должно тоже свою лепту вносить.
И тут я прихожу к следующим объектам инфраструктуры. Портовые отрасли. Наша задача — максимум объектов, которые государство… В прошлом году мы дали старт первым двум концессионным портам. Концессию Ольвия-Херсон запустили. На этот год у нас Черноморск, Одесский пассажирский терминал. Сейчас изучается Измаил, Бердянск, Мариуполь. Чем быстрее мы сможем это дать в частные руки, в частный бизнес, и не бороться как с ветряными мельницами с каким-то там мелким воровством или рапортовать об эффективности, потому что на одного менеджера эффективного девять неэффективных. Это постоянно поиск новых кадров и трагедия их отсутствия.
Мы занимаемся только базовой инфраструктурой, необходимой для того, чтобы инвесторы все чаще приходили к нам.
— Кто готов вкладывать?
— Американские, турецкие компании и с европейским капиталом, которые хотят заходить в концессионные проекты. Они увидели первые два кейса, что это была прозрачная процедура концессионная.
К нам зашел один из крупнейших операторов QTerminals — это катарская компания, где государство Катар — собственник.
У нас уже были большие далеко идущие планы по концессии аэропортов, но, к сожалению, пандемия немножко тут сбила спесь с нашей уверенности, потому что авиация больше всего провалилась, по инфраструктуре ей ущерб нанесен.
Тем не менее ряд региональных аэропортов, мы все равно сейчас двигаемся в направлении частных концессий.
Такая же история у нас с вокзалами. Ежегодно «Укрзализныця» тратит на киевский вокзал 112 миллионов гривен, а у нас есть возможность не тратить на него ничего, найти частные инвестиции, которые, более того, проинвестируют с нашими разнорабочими, строителями, сделают этот объект классным, европейским, современным: зонированием, капсульные отели и прочее…
— Что сейчас прежде всего будет строить государство? Какие дороги и в каком направлении?
— В первую очередь, будут строить отношения с инвесторами. Ключевое направление — это доверие и поддержка.
Мы можем много рассказывать про инвестиционных нянь, но если государство не сделает шагов и не покажет, что действительно хочет эти инвестиции и готово быть этой няней, тогда мы будем только на бумаге рисовать себе какие-то планы.
Проекты и конкурсы позволяют привлекать прямые инвестиции.
У нас дорога М-30, которая будет с крайней западной точки Украины до востока, до Покровского, если я не ошибаюсь, трасса международного значения, сшивать страну символично к 30-летию Украины.
— В прошлом году было построено и отремонтировано порядка 6 тысяч километров?
— Да, вместе с дорогами местного значения.
— Что в этом году?
— В этом году запланировано не менее, исходя из бюджета.
У нас по каждой области не менее чем сто километров дорог, потому что в областях это дороги областного значения, это сельские и территориальные дороги, которым передавать «тэшки» тоже планируем, дороги госзначения. Собственно, ту же «Большую стройку», которую видели в 2020 году, в 2021-м она будет так же уверенно шагать вперед.
— Есть одна проблема, которая касается не только Польши, но и Румынии — это приграничная инфраструктура, потому что постоянно не хватает переходов, там большие очереди, и эта проблема давно могла разрешиться, потому что я точно знаю, что поляки несколько лет стучались, имели европейские фонды за собой, которые должны были профинансировать новые переходы, и инфраструктуру, подходы к ним. И все это упиралось в украинские органы власти и тормозилось, потому что, понятно, поляки хотели максимально заработать для своих фирм, украинцы упирались в то, чтобы мы что-то отщипнули, но в итоге ничего не двигалось, и воз и ныне там.
— Там проблема нового характера. Когда выписывали соглашение и ратифицировали, там упустили важный момент: непонятно было, что с НДС. И так как это не учли, а НДС — это ни много ни мало почти 17%. В связи с этим государство не понимало процедуру, как будет компенсировать это НДС, польская сторона не понимала тоже. Нашли решение: внесли изменение в Таможенный кодекс, для польского связанного кредита сделали исключение: оно будет завозиться без НДС, чтобы не подорожало и не пришлось из бюджета что-то доплачивать, и этот проект уже запустился, дали ему старт.
К моему удивлению, я был шокирован, даже не ожидал… Думал, наши таможенники не хотят делиться информацией. Сколько раз ни предлагали вместе с Европой делать совместные таможенные пункты, чтобы ускорить процедуру, отказывается европейская сторона.
— Вопрос по поводу перегруза, потому что это одна из проблем, которая постоянно разрушает трассы. Мало ремонтировать или строить новые трассы, как сделать так, чтобы они не разрушались? И это была большая коррупционная схема, она остаётся. Что будет Мининфраструктуры делать с этой проблемой?
— Все просто. Первое: нам надо качественно новых инспекторов, и наконец-то в этом году в бюджете мы увидели посыл к тому, что есть желание найти этих качественно новых инспекторов, потому что увеличивается финансирование на инспекцию, даст нам возможность уйти от людей, которые сами себя кормили как волк. Потому что при зарплате 6 тысяч гривен, безусловно, то искушение, которое у них было на линии, они ему поддавались. Но это не самое ключевое.
Самое ключевое — это уход от человеческого фактора вообще. Мы развиваем сеть, систему взвешивания габаритно-весового контроля в движении, таким образом, с линии будут убираться максимально, насколько это возможно, все инспектора. Рамка. Вот как с фотовидеофиксацией: вы проехали и вам приходит сообщение: «Извините, нарушили, будьте добры, заплатите по штрафу». Так же и здесь: проехал, нарушил — будь добр, заплати по штрафу, а задача инспекторов будет уже на перехватывающих рукавах остановить и сказать: «Товарищ, смотри, ты проехал, у тебя две тонны, пожалуйста, остановись, разгрузись и езжай дальше».
— Вопрос, связанный с дорогами. Бетонные дороги. Потому что наш Украинский институт будущего считал, что в долгосрочном плане их намного выгоднее использовать, они меньше изнашиваются, и получается, если брать 20-30-летний период времени, то они на 25%-30% стоят дешевле. Самое главное, что не надо ввозить битум, на который Украина тратит суммарно до полумиллиарда долларов в год. Какой процент бетонных дорог будет строиться в том объеме большого строительства дорожного, который вы анонсировали?
— В прошлом году у нас Днепр-Решетиловка. Николаев-Кропивницкий начали строить. Это бетонные дороги, участки. Глобально планируется, что процент бетонных дорог будет расти и на дорогах государственного значения он дойдет до 10% в перспективе последующих пяти лет.
— Вопрос речного хозяйства. При «совке» очень много рек, и прежде всего Днепр, использовались для перевозок грузов тяжелых. На протяжении последних 20 с лишним лет это все свернулось радикально. И фактически сегодня из крупных компаний один «Нибулон» активно развивает это направление, построило свой флот. Как государство смотрит на это направление? Какие приоритеты? Будет ли перезапуск речного флота? Очевидно, это позволит разгрузить дороги. В Бельгии, Нидерландах очень много всего перевозится по рекам, каналам.
— Вы вспомнили как раз две страны-лидера по речным перевозкам, Нидерланды и Бельгия.
Принят исторически важный законопроект «Внутренний водный транспорт». Пятнадцать лет практически воевали, сражались как с ветряными мельницами для того, чтобы дотащить и приняли уже в Верховной Раде этот законопроект. Было много сопротивлений, тем не менее, в прошлом году это удалось.
Теперь у нас есть легально законопроект по развитию речных перевозок. Не менее важно находить финансирование и программы, чтобы мы Днепр возрождали и сделали его полноценной транспортной артерией.
При правильной хозпрограмме поддержки в три раза трафик через речные перевозки с 11-12 миллионов тонн нарастить до 30-35. Это возможно сделать в течение последующих пяти лет.
Сделали мы законодательный фундамент максимально либеральным для того, чтобы появлялись, в том числе, частные инвестиции. И, что не менее важно, каждая баржа — это примерно до 250 фур, которые перевозили бы, например, зерно. И каждый миллион тонн, который перевозится каждый год не речным транспортом, а дорожным, по расчетам, который нам предоставил мировой банк, наносит ущерба на четверть миллиарда гривен в течение 4 лет. Очень важно находить транспортные балансы, тяжелые грузы на железную дорогу переводить. Как мы будем их убирать с дорог? Благодаря прозрачному контролю по перегрузам на дорогах, потому что, конечно, когда может ехать зерновоз с тоннажностью 60-70 тонн, бизнес будет вкладывать в развитие транспорта автомобильного. Если у нас уже будут ограничения, они начнут использовать речные и железнодорожные перевозки, собственно, что является нашей целью.
— Этот транспортный коридор речной – Е40, на Вислу, через Припять, о котором тоже в последние годы достаточно интенсивно начали говорить, в каком он состоянии находится? Насколько я понимаю, там нужно было вложиться в дноуглубление, там нужно было договориться с поляками, с белорусами, относительно того, как перезапустить старую систему, которая была на стыке Днепровского бассейна и Вислы, есть ли какое-то продвижение в этом?
— С белорусами мы, как и планировали, сделали за год с Припятью необходимые эксплуатационные дноуглубительные работы по части того, что с белорусами могло бы это речное сообщение работать. Что касается польской стороны, более сложный проект и процедура, потому что им необходимо почти 12 миллиардов евро финансирования для того, чтобы расширить и продлить каналы для того, чтобы это все могло доходить до Балтийского моря. Плюс проблема с экологами присутствует, которая всячески не поддерживает этот проект. Ну и поляки не хотят тратить свои 12 миллиардов евро, они хотят найти их с помощью структурных европейских фондов. По понятным причинам, в этом году они динамично этим не занимались, так как других проблем всем хватало, но мы этот проект с повестки не списываем и очень хотим к нему вернуться, потому что видим в нем перспективу. Это «Триморье», «Междуморье», о котором говорят.
— То есть сейчас это пока будет в формате Беларусь-Украина?
— Да, транзит рекой через Украину и наоборот.
— Вопрос, который многих еще беспокоит — вопрос переаттестации моряков. Потому что там произошло определенное ужесточение правил. И многие задаются вопросом, почему моряки, которые десятилетиями работают в отрасли, зачем они должны пересдавать экзамены, почему они не делаются тестовыми, что порождает коррупцию соответствующую. Многие недовольства, которые есть относительно вас, связываются с тем, что происходит сейчас в этой сфере.
— Проблему с моряками не я создал. Создавалась она еще задолго… Понимаю стороны, которые это все шатают, инициируют, продлевают, в том числе, те, которые немного ранее были у руля, потом отошли от руля, и почему-то раньше молчали, а теперь стали недовольны. Недовольство по двум причинам. Первое, что выросла стоимость обучения на подтверждение знаний, но так как рынок сам себя регулирует, то, конечно же, на рынке могут расти стоимость, тут мы никак на процедуру не влияем.
Что касается самих экзаменов, я как раз был в конце лета еще за то, чтобы ликвидировать инспекцию по дипломированию, действительно, коррупционный орган. Более того, нашу инспекцию по ликвидации, чтобы вы понимали, заблокировали решением суда, потому что бывшие честные работники обратились в суд. Мы сейчас через апелляцию отобъем это, выиграем, но это все равно какое-то время заняло.
Отрабатывали мы базово упрощенный сценарий, чтобы моряк приходит, продлевает себе стаж, и я склонялся к тому, что это хорошо до момента, пока мне не принесли паспорт моряка и послужные документы моряка, сделанные на меня, естественно, без моего в этом участия. Потому что на основании этих двух документов и должны были последующие продлеваться и подтверждаться его квалификация. Естественно, в такую процедуру хаос допускать мы не можем.
Крюинговые компании, которые занимаются трудоустройством моряком, заинтересованы, естественно, в таком хаосе, потому что их задача не качественный моряк, а как можно больше моряков через себя пропустить, потому что они получают свои агентские бонусы от объема моряков. Это десятки тысяч моряков.
Наша цель сейчас — найти компромиссное решение, оно есть, это компьютерные тесты без каких-либо экзаменаторов, которые были ранее и работали исключительно в коррупционной стези. Таким образом, моряк приходит, у него завершается пятилетний период и нужно подтверждение стажа сделать, записывается через «кабинет моряка» на электронные тесты, приходит, сдает электронные тесты — и, пожалуйста, все, у него продлевается стаж. Это самый правильный подход, он в ряде европейских стран так и работает.