После закрытия морских портов в марте прошлого года, аграрии начали экспортировать свою продукцию через Дунай. Грузопоток через этот регион вырос в несколько раз. Выросли простои, а с ними и демереджи. Уже в августе после открытия «зернового коридора» часть трейдеров вернулась к работе в портах Большой Одессы. Казалось бы, на Дунае должны были уменьшиться очереди. Однако из-за инспекций в Босфоре, замедляющих работу «зернового коридора», спрос на перевалку в Дунайских портах снова начал увеличиваться. Какая ситуация сейчас на Дунае, рассказал изданию «Latifundist» заместитель директор по экономике и финансам «Украинского Дунайского судоходства» Владислав Белах, передает Бессарабия.UA.

В интервью он ответил на самые актуальные вопросы: Сколько времени нужно, чтобы разгрузить баржи на терминалах в Констанце? Как можно уменьшить эти простои? Что с ценами на фрахт, потому что многие участники рынка отказывались работать с Дунаем именно из-за заоблачной цены фрахта судов.

Также Владислав Белах рассказал, почему не видит смысла в инвестиции во флот тех, кто этим не занимался, в каком состоянии находится инфраструктура Придунавья, о давлении на компанию в связи с установлением системы видеофиксации и скандала с венгерской дочерью УДП.

– Правда ли, что из-за задержки россиянами инспекций в зерновом коридоре рынок снова ринулся на Дунай?

– Действительно, задержки по времени очень продолжительны. Объем перевозок снизился. Как для аграрных грузов, следующих через Одессу, так и через Сулину. Не исключаю, что этот фактор частично поддержит речные перевозки баржами в Констанцу. Хотя разгрузка барж на терминалах в Констанце также производится с задержкой от 15 до 30 суток. Ситуация лучше не стала.

Всем нужно понять, что Констанца — морской порт, предпочтение отдавали и отдают морякам в разрезе приоритета постановки к причалам.

– А как же ваш проект с перевалкой борт-борт? Вы заявляли, что это минимизирует демередж на Дунае.

– Проект удачно работает. Инвестиции в комплекс по перевалке окупились через два месяца. И это мы еще не вышли на проектную мощность, переваливаем пока на уровне 30-40 тыс. т ежемесячно. Загружаем в Килие, доставляем в Констанцу, где благодаря нашим партнерам компании «TTS» сразу перегружаем зерно на морское судно по принципу «прямого варианта». Таким способом мы избегаем простоев на выгрузку в порту Констанцы, что уменьшает не только затратную часть наших фрахтователей, но и увеличивает баржооборот и, как следствие, эффективность работы флота в целом.

Следует отметить, что мы не рассматриваем нашу перевалку как единственную для этой логистической модели. Никого силой не заставляем. Клиенты могут выбирать любую перевалку по их желанию.

На самом деле, мы очень заинтересованы в увеличении количества точек, из которых мы скорее можем грузить караваны для «прямого варианта». Но большинство наших клиентов все еще используют старую схему — из Рени и Измаила в терминал Констанцы.

– Почему?

– Трейдеры частично компенсируют фермерам демередж либо за счет цены, либо как стоимость простоя. Условно – дольше время ожидания – чуть более высокая цена. Это психологически успокаивает, но с экономической точки зрения, на мой взгляд, проблему не решает.

По прямому варианту существенно меньший срок доставки грузов к конечным потребителям. Но ни в коем случае мы не ставим вопрос о замещении. Это выбор клиента. Делаем упор на альтернативную логистическую модель, которая создает для владельца груза новые возможности.

– Почему тогда владельцы груза выбирают традиционную логистику?

– Фермеры, к сожалению, не привыкли решать вопросы организации морского фрахта и экспортных продаж. Этим всегда занимались трейдеры. Однако постепенно все больше участников рынка становятся последователями нашей логистической философии (смеется – ред.).

Я всегда еще до работы в УДП говорил, что украинским производителям нужно учиться выстраивать собственные экспортные логистические цепи. Иначе развития не будет. Это относится и к УДП: если не создавать комплексные логистические модели, флот не будет конкурентоспособным.

– В чем выгода УДП от перевалки борт-борт?

– Мы вообще не заинтересованы стоять! Демереджи не компенсируют наши недополученные доходы. Как я уже говорил, мы заинтересованы в плановой, стабильной работе по условию, что наш флот быстро вращается. От этого зависит рост объемов перевозимых грузов, являющийся вторым показателем после доходности. Чтобы караваны двигались четко по графику, вовремя становились под погрузку/разгрузку.

Наша модель – из Килии на морское судно в Констанце – идеальна с этой точки зрения. Кстати, эти взгляды разделяют и наши старые партнеры в ГП «Измаильский МТП». Как и мы, они заинтересованы в постоянном и прогнозируемом задействовании причалов, нагрузке барж. В едином графике, в котором жестко выполняются без простоев или отсрочок. Не исключаю, что в ближайшее время мы с ними реализуем общие проекты, которые сейчас обсуждаем.

– Участники рынка сетовали на заоблачные ставки фрахта по Дунаю. Как они менялись у вас в течение года? Сколько сейчас составляют?

– Что касается ставок, то после запуска «зерновой инициативы» они колеблются в достаточно узком диапазоне. На уровне €30/т для тяжелого зерна.

Мы никогда не толкали ставки вверх, не разгоняли рынок, как кто ошибочно считает. УДП пересматривало ставку в соответствии с ситуацией на рынке. А как по-другому? Продавать вдвое дешевле, чтобы кто-то спекулировал на нашем фрахте? Но мы никогда не были и не заинтересованы в споте, даже если он демонстрирует слишком высокие ставки.

Хочу, чтобы бизнес нас услышал! Нам нужны системные грузопотоки, держатели груза, долгосрочные контракты на перевозку. Мы убрали практику работы с посредниками, отчуждение флота в интересах третьих лиц сегодня невозможны. Мы всегда это говорили и продолжаем дальше придерживаться этой политики.

– Украинские компании начали строить и развивать свои терминалы в дунайских портах. А инвестирует ли украинский бизнес в частный флот?

– Флот – это даже не терминал! Флот – это большая и сложная история. Одна аграрная компания в прошлом году взяла в аренду 3-4 баржа, чтобы якобы быть логистически независимой. Вопрос, что вы будете с баржами делать? А буксирная тяга, экипажи, техническое обслуживание, материальное обеспечение? Да, крупные игроки с большим опытом, как «НИБУЛОН», конечно, будут пытаться создать полностью собственную логистику. Но этот путь однозначно не для всех. Никакого смысла не вижу в инвестициях во флот для тех, кто этим не занимался. Лучше приходите к нам (смеется – ред.).

– А что касается вас, сколько флота вы способны загрузить работой?

– Можем вдвое увеличить тоннаж – с 200 до 400 барж. Я загружу их работой. Это миф, что на Дунае нет достаточного количества грузов. Его годами создавали люди, которые имели целью грабить и уничтожать УДП.

– Сколько вашим флотом перевезено аграрных грузов за год?

– Экспортных агарных грузов УДП перевезло более 1 млн т. Учитывайте, что это результат фактически за 9 месяцев, ведь в марте нам пришлось передислоцировать флот из Среднего на Нижний Дунай.

Это очень хороший результат, учитывая, что раньше УДП почти не занималось экспортом зерновых, а также условия, в которых нам пришлось работать. Это и безумные очереди на разгрузку в Констанце, и рекордное по продолжительности мелководье, и, как следствие, меньшее загрузки. В авральном режиме в апреле-мае мы искали и закупали металл, ремонтировали флот, которого катастрофически не хватало, вводили в эксплуатацию баржи и увеличивали тем самым провозную способность.

– Как реально вправду запустить модернизацию УДП? Многие годы были только разговоры.

– Вполне реально, мы хотели бы это сделать сразу, но когда вокруг руины, флот по 10-15 лет гниет у причалов, нужен подготовительный этап. Процесс запущен, ждем окончательных предложений, экспертиз.

– А деньги?

– В прошлом году УДП получило более миллиарда гривен прибыли. Планируем направить эти средства в развитие флота. И одновременно сотрудничать с международными финансовыми донорами. Все согласны с тем, что Украине нужен мощный речной флот на Дунае, чтобы развивать экономическую интеграцию со странами ЕС. На сегодняшний день Дунайский путь становится более привлекательным, потому что не имеет барьеров для доступа украинских товаров на рынки ЕС.

– На какие грузы, кроме зерна, может делаться ставка в будущем?

– Давайте сразу определим: зерно – это стратегическая задача государства. Мы альтернативный канал экспорта. Пока агрессор в Черном море, для Украины сохраняются риски. Поэтому часть флота должна быть зарезервирована по этому направлению.

Но остается Средний Дунай. В конце прошлого года мы заключили контракт с «HBIS Serbia» на 500 тыс. т. Рассматриваем запуск программ по аграрным грузам. В частности, дробной программой. Нам это предлагали производители весной прошлого года, но тогда просто не было такой возможности. Теперь есть. Если сравнивать стоимость логистики с Западной границей, мы выигрываем.

– Чего сейчас больше не хватает инфраструктуре Придунавья? Новые терминалы якобы появились…

– Пока я бы отметил недостаток складских помещений. Отключения электроэнергии приводят к тому, что загрузки происходят в рваном ритме. Потому требуется больше возможностей для накопления и хранения груза. Мы также в этом заинтересованы, чтобы снизить риск простоя флота.

– Владислав, вы не типичный менеджер для госкомпании. Как вы работаете в государственном секторе?

– Я в УДП не превратился в чиновника и скажу твердо, не собираюсь. Мы делаем все, чтобы не быть классической с точки зрения неэффективности госструктурой с ее бюрократией, необратимостью, незаинтересованностью в конечном счете. Спросите у кого-либо на рынке: УДП на уровне руководства не имеет коррупции, нет «откатов», нет компаний-«прокладок». Это сложно представить, но даже в период рекордных ставок не было «вторичного рынка» фрахта УДП. Хотя желающих получить преференции было немало.

Мы сегодня сервисны, гибки, готовы идти навстречу и предлагать клиентам комплексные решения. Режим максимального содействия бизнесу и диалогу. Но работаем только в белую и в пользу предприятия.

Естественно, существует и своя специфика управления госпредприятием. Множество процедур, согласований и пересогласований. Иногда это может иметь катастрофические последствия. Например, если бы весной мы ждали, не сняли флот со Среднего Дуная, не запустили ремонты, а застряли в процедурах согласования, то предприятие не достигло бы и половины имеющихся результатов.

– Недавно возник скандал вокруг нардепа Николая Тищенко. До этого возглавляемая им «депутатская группа» устроила рейд по дунайским портам. Дунай – рынок, где все друг друга знают. Что вы думаете по поводу этой истории?

– Давайте без фамилий. Скажу единственное. К нам ходило и будет ходить много влиятельных людей и не только. Из разных структур. Ходили в министерство. Ответ был одинаковый — условия для всех едины. Это принципиальная позиция, которой и руководство отрасли, и мы очень четко придерживаемся.

– Вы заявили, что на руководство компании оказывается давление в связи с установкой системы видеофиксации. Это действительно так?

– Приведу вам обычный пример. Мы ввели правило, что любая неисправность или поломка судна должны проходить фотофиксацию. Сразу количество заявок на ремонт значительно уменьшилось! Уже никому не нужно ремонтироваться? То есть годами подавались фиктивные заявки на ремонты, материалы списывали, или ремонтировали нашими материалами посторонние суда. Как вам?

Я о воровстве топлива уже не говорю. Мы расшевелили этот коррупционный гнездо, из которого кормились, будем откровенны, и некоторые правоохранители. Теперь нам угрожают делами, угрожают, что никто при таких условиях не захочет работать — все так привыкли воровать, что сразу уволятся. Но пути вспять не будет. В этом году и ремонте базы, и флот, и подменный экипаж – все будут с видеонаблюдением.

– В прошлом году вы уволили менеджмент венгерской дочери УДП из-за попыток вывести активы компании. Перезапустили ли этот филиал?

– Всех негодяев уволили, возбужден ряд уголовных дел за границей, с ответственностью в Украине немного сложнее, потому что никто в Украину возвращаться не спешит.

По зданию УДП в центре Будапешта все сомнительные решения остановлены, и по ним, в том числе, продолжается уголовное следствие.

Относительно невыгодного соглашения на продажу продолжаются суды. Относительно арендаторов все учтены, все платят арендную плату. Наводим порядок, ремонтируем энергосети. Наши представительства сегодня работают гораздо эффективнее. Занимаются делами – агентированием, решают вопросы с экипажами, обеспечением, закупкой запчастей. По дочерним компаниям идет комплексный аудит. Наша цель – структура УДП должна быть прозрачной и у каждого должен быть понятный функционал.

– Приватизировали «Усть-Дунайск», как насчет УДП?

– УДП сегодня – это стратегический актив, мощный национальный перевозчик на Дунае. Если государство готово быть эффективным собственником, то, безусловно, должно сохранять контроль за активом.

Безусловно, мы заинтересованы в стратегических инвестициях и стратегическом партнерстве. Но в то же время ясно видно потенциал увеличения инвестиционной стоимости актива. Именно поэтому сначала акционеру было предложено завершить этап перезагрузки компании, формирование прозрачной корпоративной структуры, создание долгосрочной бизнес-модели (именно сейчас занимаемся). И уже после этого учить целесообразность и рассматривать возможность привлечения инвестора.

Не исключаю, что со временем УДП будет и сама способна покупать профильные активы и судоходные компании на Дунае. Давайте еще посмотрим!