РеспубликаНедавно мэр соседней Тульчи Штефан Илие объявил о решении отреставрировать старинное судно «Республика», чтобы сделать его частью тамошнего туристического ландшафта, сообщает Бессарабия.UA. Корабль  построили в далёком 1883 году на австрийской верфи «Linz Komenburg». В начале прошлого века «Республике» довелось послужить в австро-венгерском флоте. В дни Второй мировой войны она участвовала в боях на Дунае в качестве командного корабля, а в 1944 году досталась СССР. В 1951 году «Республика» вернулась в Румынию.

В начале 2000-х румынское Министерство обороны передало судно городскому совету Тульчи, и вскоре было решено объявить его национальным культурным наследием страны. Затем «Респубику» отдали в аренду под плавучий ресторан. Наконец, в прошлом году началась масштабная реконструкция городской набережной, и местная администрация вновь вспомнила о корабле: его обещают включить в программу реконструкции. Решение своевременное, ведь без ремонта корабельное днище может быстро прогнить.

Не исключено, что корабль теперь превратят в плавучий музей. Может быть, там сделают кафе с библиотекой и выставочными помещениями или конференц-залами. В прошлом месяце горожан попросили поучаствовать в решении судьбы «Республики» и опубликовать свои творческие предложения на городском сайте. Наиболее интересные инициативы будут изучены экспертами.

Остаётся порадоваться за соседей по Дунаю, которые задействуют любую возможность для превращения своей страны в манящую туриста «жемчужину». Увы, Измаил свои знаменитые суда в последние десятилетия незаметно утратил – чего стоит один лишь пример тихо исчезнувшего «Айвазовского». Старинных кораблей ХIX столетия у нас и подавно не осталось.

судноВпрочем, и в наших опустевших водах при желании можно отыскать остатки былой антикварной «роскоши»: достаточно, например, прогуляться по набережной Измаильского морвокзала. В её дальнем углу покоится на воде небольшое судно серого цвета. Каких-либо палубных надстроек и других достойных внимания элементов на борту не видно. На первый взгляд – ничего примечательного. Обыкновенный плавучий причал…

Присмотримся внимательнее. Старомодный профиль носа выдаёт почтенный возраст – очевидно, что перед нами конструкция довоенной постройки первой половины ХХ века. Возможно, это одно из тех трофейных немецких или австрийских судов, которых немало досталось Измаилу по окончании Второй мировой. Бросается в глаза другая деталь: отсутствие сварных швов, которые характерны для современных речных и морских теплоходов. Стальные листы, из которых составлен корпус, уложены внахлёст и скреплены заклёпками. Тысячи заклёпочных шляпок рядами опоясывают всё «тело» судна, придавая «гостье из прошлого» неповторимый старинный шарм. Расчерченные «шрамами» электросварки бока нынешних кораблей смотрятся беднее: контраст между стариной и современностью примерно такой же, как между резным деревянным рельефом и гладко выструганной доской…

НосВпрочем, дело не только в эстетике: стальные «пупырышки» на серых бортах таят в себе историю одной большой эпохи, от которой мы отделены целым столетием. В этих клёпаных бортах – тихий «отзвук» нью-йоркских высотных строек 1920-х и шумных европейских судоверфей 1930-х. Серая «баржа» у измаильской пристани – свидетель промышленных перемен, которые прошли незамеченными на фоне военных событий 1940-х.борт

… «Биография» измаильского судна начала писаться в XIX веке, когда европейские инженеры осознали: история деревянных кораблей подошла к концу. Железные суда оказались дешевле (промышленная добыча удешевила железо), прочнее и долговечнее. К тому же металл позволял воплощать в жизнь самые смелые амбиции проектировщиков. Оставалось решить одну непростую задачу: каким образом соединять сотни железных листов, труб, стоек и прочего в единое целое –  корабль. Сварки в те времена, напомним, не было. Примитивная кузнечная сварка для больших деталей не годилась. На помощь пришла заклёпка.заклепка

В 1843 году в английском Бристоле спустили на воду «Великобританию». Корпус стометровой длины собрали по чертежу инженера Брюнеля из кованых стальных листов, которые точно подгонялись по размеру и форме. Затем в них прошивались отверстия, а кузнецы скрепляли их раскалёнными заклёпками внушительных размеров. Хотя постройка судна обошлась компании-изготовителю слишком дорого, разорив её в итоге, конструкторы окончательно убедились: будущее за клёпаным железным листом. «Великобритания» прослужила почти столетие, пока её не затопили в конце 1930-х годов. Недавно её подняли на поверхность и превратили в корабль-музей, который теперь пользуется неизменной популярностью среди гостей Бристоля.

титаникДругая иллюстрация из «жизни» заклёпки – история британского «Титаника». На постройку железной «знаменитости» ушло три миллиона заклёпок разных видов. Часть из них оказалась ненадлежащего качества, кроме того, на верфи не хватало опытных клепальщиков. В наши дни историки высказали предположение, что гигантский лайнер погиб именно по причине некачественного скрепления листов, которое не выдержало столкновения с айсбергом: «смертельная смесь амбициозных планов и плохих заклёпок».заклепка в руке

Сто лет назад технология заклёпочного соединения была весьма мудрёной. Её подробно описал американский корабельный инженер Гарри Бенфорд в своей повести под названием «В память о клёпаных судах». По его словам, для каждого железного листа составлялся подробный чертёж на бумаге с указаниями относительно размещения отверстий под заклёпки, их диаметра и расстояния между ними. На заводе разметка с помощью шаблона переносилась на рабочий материал. Мастера должны были с точностью до миллиметра прошить или просверлить каждое отверстие в массивном толстом металлическом листе. «Тысячи отверстий, представьте себе!» – восклицает Г. Бенфорд.рабочие

Затем наступала очередь клепальщиков. Рабочий нагревал до малинового цвета заклёпку в горне, передавал её напарникам. Клепальщики трудились парами: один вкладывал массивную раскалённую заклёпку в отверстие и подпирал её небольшой «наковальней», в то время как другой становился с противоположной стороны листа и расплющивал конец заклёпки тяжёлым пневматическим молотом. Излишне говорить о том, что железные листы и отверстия в них нужно было точно совмещать с помощью больших ключей – иначе заклёпка входила в отверстия листов неровно, перекашивалась, и крепление браковали. Кроме того, во избежание протечек, стыки листов дополнительно уплотнялись молотом и зубилом по всей их длине. Для столь потогонной работы требовалась недюжинная сила и выносливость. По окончании изнурительной операции наступал черёд контролёра: если заклёпка издавала глухой звук при простукивании молотком, мастеров могли заставить всё заново переклёпывать за свой счёт, в своё свободное время…плакат

Трудиться приходилось не только на открытом пространстве палубы, но и в душных «тисках» перегородок и двойного дна. «Тесно, шумно, тяжело, опасно», – такими словами вспоминали свои будни клепальщики. Добавим, что от постоянного грохота люди со временем глохли…

В первые десятилетия ХХ века заклёпку стали массово применять при возведении небоскрёбов в США. Промышленная клёпка не обошла и наш город: в двух местах – на перекрёстке на улице Пушкина с улицей Адмирала Холостякова и на перекрёстке этой же улицы с проспектом Суворова –сохранились две столетние румынские электрические опоры из склёпанных железных полос и уголков. Это исторические памятники промышленности эпохи 1930-х.

Клёпкой и хомутами соединены кованые детали старинной ограды центрального измаильского парка напротив бывшего кинотеатра. Подобные соединительные элементы и сегодня отличают искусную ковку от штампованного сварного «новодела»…старый борт

Вернёмся к судам. В своём рассказе об «искусстве и науке клёпки» Г. Бенфорд упоминает первый спуск клёпаного борта на воду. Давление груза, колебания и удары волн производили начальную «притирку», перераспределение нагрузок среди листов, заклёпок и прочих элементов корпуса. При этом железо начинало «говорить»: трущиеся листы и заклёпки, бимсы и шпангоуты скрипели и пищали на все лады. По окончании первого морского похода железные детали притирались и «находили общий язык». «Судно окончательно становится одним целым, когда все «разговоры» его отдельных частей утихают, и все шумы сливаются в единый голос, в котором выражает себя душа корабля», – сказал писатель Редьярд Киплинг.

…Разгар Второй мировой войны ознаменовался массовым освоением электросварки. Не осталось в стороне и судостроение. Уже в начале 1940-х годов в США появились цельносварные корабельные корпуса. Технология сварки позволила значительно уменьшить вес судов за счёт того, что листы сваривались «встык», а не склёпывались внахлёст, как прежде. Экономия массы могла составлять тысячи тонн. Правда, сварные швы той поры нередко выходили некачественными, и в шторм корабли ломались пополам. Если негодная заклёпка выдавала себя при простукивании молотком, то трещину в шве можно было выявлять лишь рентгеном.

На вызов военной эпохи промышленность ответила усовершенствованием сварочных электродов и изменением рецептуры стальных сплавов. С тех пор сварка прочно заняла своё место на судоверфях. И всё-таки, несмотря на удобство электросварки, производители так и не отказались от заклёпки. Старая добрая технология применяется в конструировании мостов, опор и перекрытий павильонов, вокзалов и прочих железных конструкций. В особой чести она у авиастроителей: клёпаные соединения прочнее сварных, их техническое состояние проще проверять. Как видим, заклёпка по сей день остаётся тем самым малозаметным звеном, прочностью которого определяется крепость наших мостов, машин и самолётов.мост с заклепками

О чём же напоминает нам серая измаильская «незнакомка»?

«Мне хотелось бы, чтобы люди получили представление об искусстве и науке клёпки и прониклись уважением к искусной командной работе, которой требовала от рабочих прошлого тогдашняя строгая технология», – заключает свой рассказ инженер Бенфорд. Вместе со старым судёнышком Измаилу совершенно бесплатно достался «кусочек» европейской истории 1930-х. Мы уже не узнаем имён и биографий людей, в поте лица строивших для нас изящное и крепкое судно на далёкой австрийской судоверфи. Однако в наших силах собрать доступные сведения о его происхождении и прочертить на карте линию от Измаила к чужестранному городу, из которого оно к нам прибыло. Это музейно-исследовательская работа, это те самые рабочие места, которых мы ожидаем десятилетиями.

Плавучий причал у пристани напоминает и об упущенных доходах: ржавеющий исторический капитал можно восстановить, покрасить, творчески переделать под мини-музей или кафе на воде, под плавучую гостиницу – на манер амстердамских домиков-барж. При надлежащей рекламе к нам пожаловали бы украинские и зарубежные историки судоходства, не говоря уже про туристов. Не стоит забывать, что всего лишь несколько лет назад в Измаильском порту имелось ещё несколько старых военных и транспортных судов: при известном творческом подходе их также можно превратить в достойные музейные экземпляры не хуже тульчинской «Республики», не правда ли?

Увы, опыт последних лет внушает самые пессимистические ожидания…

вид спереди